Formule 1 : ces questions que vous vous posez sur la safety car (2024)

Depuis le Grand Prix du Canada de 1973. Et autant dire que cette première n’a pas été un grand succès. Intervenu après le crash du pilote français François Cevert, le "pace car", comme on l’appelait à l'époque, a totalement déstabilisé le déroulé de la course en se positionnant devant le deuxième et non le leader. Ce dernier a donc pris presque un tour d'avance sur les autres et a fini par remporter la course dans une embrouille générale. Il a ensuite fallu attendre deux décennies - l’année 1992 - pour que l'utilisation de la safety car ne soit officialisée par la FIA.

La safety car entre en scène lorsqu’il faut ralentir la course. Soit parce que les conditions météo l’exigent, soit en cas d’accident, afin de laisser les commissaires de courses intervenir sur la piste pour évacuer les voitures accidentées et leurs débris, ou dans les cas les plus graves, pour laisser les médecins porter secours à un pilote en toute sécurité.

Un seul homme et depuis plus de 20 ans maintenant. Et pas n'importe qui puisqu'il s'agit de l’allemand Bernd Mayländer. Ancien pilote en DTM, vainqueur des 24 Heures du Nürburgring en 2000 ou encore champion du Porsche Carrera Cup Allemagne en 1994, il a été recruté par la FIA en 1999 pour devenir le pilote officiel de la voiture de sécurité en Formule 3000 (devenu depuis 2005 le GP2 Series).

L’année suivante, il a été appelé pour participer à sa première course en F1 pour le Grand Prix d’Australie. Mayländer est en permanence accompagné d’un co-pilote. Celui-ci a un rôle clé, puisqu’il transmet toutes les informations nécessaires à Bernd pour assurer une sécurité nécessaires aux pilotes positionnés derrière eux. On n'imagine pas la pression d'avoir vingt monoplaces chauffées à bloc qui vous collent aux basques.

Jusqu’à 1996, les organisateurs des Grands Prix étaient libres de les choisir eux-mêmes. On a ainsi pu voir des safety car restées dans les annales de la discipline, comme la Lamborghini Countach en 1981, 1982 et 1983 mais aussi des plus insolites comme une Opel Vectra en 1994 et une Renault Clio Williams en 1996 (sans blague).

Cette même année, un partenariat officiel est signé entre Mercedes et la FIA. Si le contrat est toujours d’actualité, la fédération en a signé un autre avec Aston Martin en 2021. Cette année, la Mercedes-AMG GT Black Series partage l’affiche avec la dernière Vantage d’Aston Martin.

La Mercedes et l’Aston Martin sont presque de série mais sont néanmoins équipées pour respecter certaines normes de la FIA. Parmi ces équipements, des gyrophares à LED ou encore des caméras positionnées à l'extérieur des voitures. L’une d’entre elle permet au copilote de surveiller ce qui se passe derrière sur un écran, tandis que l’autre transmet un flux TV en direct.

À l’intérieur de l’habitacle, les sièges sont remplacés par des sièges de course approuvés par la FIA et équipés d’un harnais de sécurité à 6 points. Le "Marshalling System" est également intégré au tableau de bord : ce sytème permet au pilote et au copilote de savoir quelle est la couleur du drapeau sur la piste en s’illuminant de la même couleur.

La Mercedes-AMG GT Black Series a été développée spécialement pour la course. Avec ses 730 chevaux, elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et peut atteindre les 325 km/h. Le V8 bi-turbo de 4.0L de l’Aston Martin a été augmenté de 25 chevaux pour atteindre les 527 chevaux qui propulsent le bolide de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 secondes pour une vitesse maximum de 291 km/h.

Mais à quelle vitesse roulent-elles en moyenne en Grand Prix ? La réponse est difficile à estimer, car cela dépend finalement de pas mal de choses, à commencer par le circuit, le secteur, ou encore la météo. Au Grand Prix du Canada 2017, la safety car a par exemple été flashée à 45 km/h dans le virage 3 et à 255 km/h après le virage 13. Quand on vous dit que tout ne monde ne peut pas prétendre à piloter un tel engin.

La virtual safety car (VSC) est une alternative à la safety car traditionnelle qui permet au directeur de course d'imposer un certain rythme aux pilotes, sans faire entrer la safety car en piste. Si un panneau "VSC" apparaît en bord de piste, les pilotes ne peuvent pas utiliser leur DRS, ne doivent pas dépasser, sauf en cas de problème pour la voiture qui les précède, ne peuvent pas faire d’arrêt au stand, sauf pour changer de pneus, et doivent respecter un chrono déterminé par le système électronique des voitures.

Ce sont deux voitures différentes et aux fonctions bien distinctes. Le rôle de la medical car est de répondre rapidement aux urgences. Lors d'un accident, si les capteurs d’une monoplace détectent une décélération de 25G ou plus, la medical car est automatiquement envoyée sur le lieu de l'accident. Remplie d’équipement médical, elle est également considérablement modifiée pour pouvoir le stocker et être la plus rapide possible. À la différence de la safety car, la medical car effectue au moins un tour de à chaque Grand Prix, le premier. Cela lui permet d'être au plus proche près si un accident se produit dans le premier tour, ce qui arrive assez fréquemment.

Oui, mais à une seule condition comme le précise l’article 48.12 du règlement sportif : si le directeur de course considère que c'est faisable en toute sécurité et que le message "Retardataires peuvent maintenant dépasser" a été envoyé via le système de messagerie officiel, toutes les voitures en retard d'un tour au moins, doivent dépasser le leader et la voiture de sécurité pour rattraper leur retard lorsque celle-ci intervient.

Si les accidents causés par des safety car sont déjà arrivés dans plusieurs compétitions automobiles, les fans de F1 se souviennent surtout de l’incident du Grand Prix du Brésil 2002 impliquant cette fois une medical car. Alors qu’elle était stationnée devant la monoplace accidentée d’Enrique Bernoldi, la Sauber de Nick Heidfeld est venue percutée de plein fouet la portière ouverte de la medical car, évitant de justesse Alex Ribeiro, qui allait en sortir.